«Не видим смысла производить здесь Bentley»

Фото: Екатерина Кузьмина/РБК

Ежемесячно статистика отмечает сокращение спроса на автомобили в России, покупателей в автосалонах становится все меньше и меньше. Автоконцерны сокращают расходы на персонал, логистику и, конечно, заставляют производителей комплектующих снижать цены, рассказал РБК генеральный директор Volkswagen Group Rus МАРКУС ОЗЕГОВИЧ. Он четвертый год руководит российским подразделением одного из крупнейших автопроизводителей, за это время он успел пережить взлет рынка и его падение.

Покупки с оглядкой на друзей

— Российский рынок пока развивается по пессимистичному сценарию: продажи автомобилей группы Volkswagen в январе—мае снизились на 10%. Какие результаты вы ожидаете получить к концу года?

— Мы действительно находимся в ситуации кризиса на рынке и, может быть, в самом его начале. По понятным причинам государству приходится сейчас сосредоточиться на политике, но иногда следовало бы обращать внимание на создание экономической стабильности внутри страны. По сравнению с остальным рынком группа Volkswagen демонстрирует хорошие результаты. Skoda с новыми моделями продается хорошо. Продажи Polo до сих пор высокие.

 — Как вы думаете, как рынок мог бы измениться при поддержке правительства?

— Прошлогодняя программа льготного автокредитования оказалась эффективной. И если бы она могла быть расширена, чтобы с ее помощью можно было покупать более дорогие машины, это был бы очень эффективный метод. После ввода программы утилизации в 2009 году автопарк в России также значительно обновился.

 — Если падение продаж автомобилей Volkswagen составит к концу года 10%, какова будет ситуация с остальными брендами концерна?

— Бренд Audi относится к премиум-сегменту, а он стабилен, продажи не падают, и мы ожидаем примерно одинаковых результатов по сравнению с 2013 годом. У Skoda обновленная линейка, для этой марки доля рынка в 4% вполне достижима.

— Доля рынка группы Volkswagen в целом за пять месяцев этого года достигла 11%. Вы занимаете третье место после альянса Renault-Nis­san-АвтоВАЗ и Hyundai-Kia.

— Долгосрочная цель — занять 15% российского рынка. Это соотносится с объемами нашего локального производства в России. Когда рынок восстановится, но только не спрашивайте когда, в России вполне есть потенциал для продажи 3 млн машин ежегодно. Таким образом, легко можно посчитать, сколько составит целевая доля рынка в 15%. Мощность нашего производства в стране — 350 тыс. машин в год, остальные 100 тыс. будут импортироваться.

— В чем, с вашей точки зрения, сходства и различия европейского и российского рынков? Почему наш рынок продолжает падение, а европейский растет?

— После кризиса 2009 года у нас был огромный рост в России. В 2010–2011 годах мы выросли на 74%, в то время как рост рынка составил 40%. А год спустя Volkswagen увеличил продажи на 40%, когда рынок вырос на 10%. Конечно, произошло насыщение рынка новыми машинами. Затем выросла стоимость потребительских кредитов, и это заставило покупателей подождать с приобретением следующей машины.

Основные различия между Европой и Россией в том, что в Старом Свете у людей, как правило, есть сбережения, на которые можно купить машину. Плюс хорошие лизинговые программы и более дешевые кредиты. Поэтому когда там наступает кризис, рынок падает на 3–5%. Покупка машины в России — в большей степени импульсивное решение. Люди хотят приобрести новую машину, если у друзей новая машина. Но в то же время, если у моих друзей нет новой машины, мне она тоже не нужна. Поэтому при кризисе рынок в России падает на 15–20%. Это просто различное покупательское поведение.

— Какие меры вы собираетесь предпринимать в текущей ситуации?

— Мы выпускаем меньше, чем планировали, но нам не приходится увольнять сотрудников или прибегать к каким-либо другим похожим мерам прямо сейчас. Мы очень аккуратны с затратами. Конечно же, мы пересмотрели свои планы в части маркетинга и набора сотрудников.

— А что вы можете оптимизировать в своем бизнесе, кроме персонала и зарплат?

— Мы можем оптимизировать используемые материалы.

— Выбрать материалы подешевле?

— Всегда есть пути удешевления производства путем работы с поставщиками. Мы всегда ставим себе цель, чтобы каждая новая платформа была дешевле предыдущей. Дело не в материалах, а в способах ведения производства. Это ежедневная скрупулезная работа.

— На сколько вы сократили затраты?

— Мы сократили затраты где-то на 5% по сравнению с прошлым годом. На наши расходы влияет изменение курса валют. Уровень нашей локализации составляет около 45%, а остальные 55% комплектующих мы импортируем. Многие материалы на мировом рынке — резина, сталь, нефть — продаются за доллары. Даже если мы получаем эти материалы от местных поставщиков.

— Вы платите «Северстали» за поставки в долларах?

— Нет, конечно, мы платим им в рублях. Но стоимость стали периодически меняется в соответствии с мировыми ценами.

— А кого именно из поставщиков вы просили о снижении цены на комплектующие?

— Всех. Это записано в соглашениях: каждый год мы ожидаем снижения цен от поставщиков.

 — И на сколько вы ожидаете снижения?

— Думаю, мы оставим это между нами и нашими поставщиками.

Новая жизнь дилеров

— Есть вероятность, что вам придется приостановить производство на некоторое время, как это сделал Ford Sollers?

— У нас есть традиционный корпоративный отпуск летом, который проходит как обычно. Планов по остановке производства нет.

 — Многие автопроизводители в конце полугодия настойчиво предлагают дилерам приобрести побольше машин, чтобы заполнить склады. А дилерам ничего не остается, как согласиться на такое предложение. Это искажает статистику и в целом не очень приятная ситуация для рынка.

— Статистика АЕБ показывает не то количество машин, которое мы передаем дилерам, а то, которое дилеры продают покупателям.

 — АЕБ запрашивает данные у производителей, так что именно производители ответственны за данные, публикуемые в этой статистике.

— Все правильно. А мы спрашиваем наших дилеров, и они несут ответственность за те данные, которые сообщают нам. Конечно, в этом процессе не существует стопроцентной прозрачности. Я считаю самым важным то, что в следующем году правительство обещало нам дать доступ к статистике госрегистрации автомобилей. Это то, что уже есть в Европе и что крайне необходимо нам в России.

— Возвращаясь к локализации, каков план Volkswagen по увеличению локализации в России? Как обстоят дела с заводом двигателей?

— Мы подписали с правительством соглашение о достижении уровня локализации в России в 60% к 2017 году. И идем к этой цели. Стоимость импорта вычитается из объема продаж, и неожиданно встал вопрос учета курса валют в формуле расчета уровня локализации, о котором до этого никто не задумывался. Мы физически ничего не меняли в бизнесе, но математика уже другая.

С заводом двигателей все в порядке. Прибыли первые станки, я видел их пару дней назад. На протяжении следующих шести месяцев мы будем их устанавливать, испытывать, запустим производство первых тестовых двигателей и так далее.

 — Как вы выстраиваете отношения с дилерами в свете неблагоприятной обстановки на рынке? Вы поддерживаете их как-либо?

— До сих пор, когда в России случался кризис, он был глубоким, но проходил быстро. А то, что мы видим с прошлого лета, — это медленное сжимание рынка, которое сильно давит на прибыльность дилеров. Сейчас дилерам впервые приходится присмотреться к продуктивности своей работы, эффективности затрат, а также к деталям ведения бизнеса. В этом нет ничего особенного для остального мира, где авторынки гораздо более развиты и стабильны, а конкуренция между дилерами гораздо выше.

Если присмотреться к продажам новых машин в Европе, станет ясно, что дилер едва ли зарабатывает на продажах. Деньги приносят сервис, страховка, продажи подержанных машин и так далее. Если посмотреть на российских дилеров, видишь, что они в основном сосредоточены на продаже новых машин. Я думаю, что российский рынок и дилеры станут такими же, как все остальные в мире, где маржа гораздо ниже, чем у них есть сейчас.

 — То есть вы не будете предпринимать никаких мер для поддержки своих дилеров?

— Я говорю дилерам: сообщайте нам, если есть проблемы. Скажите нам о них до того, как наступит серьезная проблема, чтобы мы могли помочь вам. Но я не принимаю разговоров дилеров в стиле: «У меня сейчас трудные времена, мне нужны деньги». Мы смотрим на их бухгалтерский баланс и продуктивность их деятельности и после этого говорим: оптимизируйте здесь, здесь и здесь, перестаньте финансировать все, что не связано с основным бизнесом, и тогда мы поговорим о том, как мы можем помочь.

Bentley и Seat

— У вас есть две производственные площадки в России — в Калуге и Нижнем Новгороде. Устраивают ли вас эти производственные мощности?

— Текущие производственные мощности в 350 тыс. машин в год — в ближайшие годы нам не потребуется расширение. В Калуге мы уже значительно увеличили некоторые производственные мощности: увеличили вдвое производство металлических заготовок, производство кузовных деталей...

 — Планируете запустить в России производство премиальных брендов — Bentley или Porsche?

— Производство имеет смысл только тогда, когда оно может быть массовым. Нужно производить по меньшей мере 30 тыс. машин в год, по некоторым моделям — 60 тыс., на одной производственной линии, чтобы сделать производство полного цикла прибыльным. Porsche продает в России 3000 машин в год, Bentley — 250, Lamborghini — 20. Конечно, всегда можно наладить крупноузловую сборку, но это вопрос бизнеса — выгодно ли привозить сюда слегка разобранную машину. Не видим смысла производить здесь Bentley.

 — Конечно, ведь у вас и так есть особые условия по промсборке в Калуге.

— Да, но в Калуге мы все же делаем больше, чем ставим колеса на машины. Это скорее уже небольшое производство. Так мы поступаем с Volkswagen Touareg, Audi A8, Audi A6, Audi A7, Q5, Q7. Но это всего лишь схема, которая появилась в результате 166-го постановления правительства. У нас нет планов по такой сборке для других моделей.

— Может, подумываете о каком-нибудь недорогом кроссовере, типа Renault Duster?

— Эта часть рынка — не наша территория, мы не пойдем в этот ценовой сегмент ни с одним из наших брендов. Нам кажется, что на протяжении следующих десяти лет россияне будут становиться богаче, в нашей стратегии нам не стоит уходить в более дешевый сегмент, потому что люди смогут себе позволить более качественные машины.

— Что вы собираетесь представить на Московском автосалоне этой осенью?

— Это будет обновленная Jetta, обновленный Scirocco, Skoda Vision C, Audi A7, A7 RS и TT Concept.

— Машины Seat практически не представлены на российском рынке. Планирует ли концерн продвигать их здесь?

— В прошлом году мы продали более 3000 машин, хотя исторически сложилось так, что продажи этой марки колеблются в России на уровне 1000 авто в год. Seat — это средиземноморский бренд, с акцентом на хэтчбеках. Естественно, вы знаете, что русские предпочитают седаны, а это как раз то, что бренд Seat не может предложить покупателям в России.

— Недавно Volkswagen поднял цены на две наиболее популярные модели — Polo и Jetta. Увеличение не было значительным — 1,7 и 3% соответственно. Но могут подорожать и импортируемые машины концерна. Какова ситуация с ними сейчас?

— Мы уже подняли цены на машины, которые импортируем, — на Golf (около 3–4%). Это произошло исключительно из-за колебаний курса валюты. И мы здесь не одиноки: если посмотрите на наших конкурентов, они все подняли цены. Мы внимательно следим за ситуацией, чтобы быть уверенными, что мы не подняли цены больше конкурентов, иначе мы окажемся на обочине рынка.

— И когда собираетесь переписать ценники в следующий раз?

— Пока нет таких планов. Обменный курс достаточно стабилен сейчас. Это означает, что новых поправок в ценники мы вносить не будем. Но экономическую и политическую ситуацию предсказать очень трудно.