Вагон-универсал

Фото: ИТАР-ТАСС

При существующей тарифной и нормативной системе в области железнодорожного транспорта метания от попыток вывезти социальные грузы к попыткам обеспечить доходность вагонов могут продолжить сотрясать и рынок, и технологию перевозочного процесса. И от РЖД, оставшихся без вагонов, снова будут требовать обеспечить вывоз строительных грузов и угля для ЖКХ по ценам инвентарного парка. В связи с этим необходимо вернуться к созданию консолидированного парка грузовых вагонов.

С 2001 года осуществляется госпрограмма реформирования железнодорожного транспорта. Одним из главных ее достижений стало создание конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. В результате общее количество грузовых вагонов российской принадлежности на сети железных дорог достигло более 1 млн 170 тыс. единиц, в том числе от 80 тыс. до 250 тыс. (по оценкам различных экспертов) — это избыточные вагоны. При наличии такого парка и большого числа собственников грузовых вагонов возникли проблемы технологической оптимизации перевозочного процесса в масштабах страны.

Еще один новый фактор рынка грузовых перевозок — предоставление операторами подвижного состава грузовых вагонов под перевозку грузов стало осуществляться на условиях договорных цен. Практика показала отсутствие заинтересованности операторов в предоставлении грузоотправителям вагонов под перевозки низкостоимостных грузов и мелких партий грузов. Это обусловило возникновение напряженной обстановки на сети железных дорог во второй половине 2011 года и многочисленные жалобы грузоотправителей. Для стабилизации ситуации в 2012 году РЖД сформировали под своим управлением привлеченный парк из около 106 тыс. полувагонов. Это позволило решить проблему дефицита подвижного состава на рынке оперирования грузовыми вагонами и улучшило положение средних и мелких грузовладельцев.

Кстати, именно при нахождении большей части вагонов ФГК в управлении РЖД были достигнуты максимальные параметры его погрузки. В ноябре 2012 года в парк ФГК, 105 тыс. полувагонов которого было привлечено РЖД, а 30 тыс. управлялось самой компанией, погрузка превысила 7,8 тыс. вагонов в сутки. А в августе текущего года, когда парк ФГК снова стал работать как приватный, погрузка составила только 5,4 тыс. единиц, снизившись на 30%.

Именно на этом уровне оценивается разница в эффективности работы приватного и инвентарного вагона, а это колоссальные, в том числе и финансовые, потери, которые операторы перекладывают на плечи грузовладельцев. В связи с этим необходимо вернуться к поиску моделей консолидации парка.

Наиболее ощутимого эффекта, на наш взгляд, можно добиться при создании обезличенного парка универсального подвижного состава, в первую очередь полувагонов. Сегодня парк полувагонов превышает 540 тыс. единиц — это 46% от российского парка, на которые приходится 54% сетевой погрузки в тоннах. Именно полувагон, больше других типов подвижного состава, потерял в ходе приватизации свою эффективность — порожний пробег возрос катастрофически — с 29 до 42%, практически уничтожив универсальность этого подвижного состава. К слову, у цистерн порожний пробег и в 1980-е годы достигал 49,5%.

Основой для создания обезличенного парка должны стать люковые полувагоны крупных универсальных операторских компаний и компаний, специализирующихся на перевозках угля, число которых сегодня не так уж велико. Десять крупнейших игроков владеют 380 тыс. таких вагонов (77% от общего парка). Они могут составить ядро консолидированного парка, хотя, безусловно, в него может войти любой из более чем 400 операторов люковых полувагонов.

Одним из вариантов является создание консолидированного парка на базе ФГК. Он привлекателен тем, что ядро парка из 114 тыс. люковых полувагонов уже имеется на старте, а технологические ин­струменты управления таким парком были отработаны еще в 2011 году.

Вагоны могут привлекаться на правах аренды, и это наиболее очевидный и простой способ. Но в гражданском праве существует еще один вариант взаимоотношений — договор простого товарищества, который пока еще не применялся в сфере консолидации вагонных парков, хотя и является достаточно простым способом консолидации собственности.

Еще один вариант — скупка активов операторских компаний держателем объединенного парка, но для этого потребуются существенные финансовые ресурсы.

Очевидно, что для привлечения вагонов в консолидированный парк необходимо формирование правовых и тарифных механизмов. Технологическая эффективность работы приватного парка тем выше, чем больше вагонов находится в управлении у оператора, и тем меньше отрицательное влияние такого парка на перевозочный процесс в целом.

В связи с этим можно предложить следующий принцип: чем больше парк в управлении (но не в собственности, как у лизинговых компаний), тем ниже тарифы на перевозку, и прежде всего порожних вагонов. Скажем, более привлекательные тарифы будут для операторов, управляющих, например, парком более 50 тыс. полувагонов, а самые низкие — для тех, кто консолидировал парк от 250 и более тысяч полувагонов и заключил с РЖД договор об организации технологии управления им по принципам обезличенности.

При этом тарифы для мелких операторов должны стимулировать их к поиску небольших по объемам, но высокодоходных перевозок, которые для консолидированного парка сложны технологически, либо к передаче вагонов в управление крупным операторам.

Сегодня мы стоим перед вполне очевидным выбором: либо обеспечить повышение технологической эффективности за счет укрупнения и консолидации вагонного парка для снижения ценового давления на грузовладельцев, либо оставить все как есть и продолжить наращивать «жировые отложения» в виде невостребованных вагонов, снижая пропускные и провозные способности инфраструктуры и не обеспечивая потребности экономики в перевозках. Если будет выбран второй вариант, то государство должно быть готово к миллиардным затратам на развитие железнодорожной инфраструктуры.