«Сейчас рынок продавца, но уже в 2012 году дефицита вагонов не будет»

РБК daily 00:03, 31.05.2011

Еще до старта производства на Тихвинском вагоностроительном заводе (ТВСЗ) инвестиции в проект выросли с первоначального 1 млрд долл. до 1,2 млрд. О том, зачем ТВСЗ понадобилось дополнительное финансирование и как новый игрок на рынке собирается отвоевывать себе место под солнцем, корреспонденту РБК daily МИЛАНЕ ЧЕЛПАНОВОЙ рассказывает председатель совета директоров ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» ИГОРЬ ЦЫПЛАКОВ.

— Когда планируется запустить производство вагонов на Тихвинском вагоностроительном заводе? Сформирован ли уже портфель заказов?

— Сегодня идут пусконаладочные работы на вагоностроительном производстве и монтажные в литейном корпусе завода. В этом году мы планируем выпустить первые вагоны, провести их производственную сертификацию и с ходу начать массовое их производство.

Что касается портфеля заказов, дефицита здесь мы не испытываем. У нас подписан целый ряд соглашений, в которых расписан почти весь объем производства ТВСЗ до 2014 года — с Первой и Второй грузовыми компаниями, «Трансгарантом», Независимой транспортной компанией. С «Трансгарантом» мы, в частности, договорились о поставках в 2012 году партии в 3 тыс., а в следующие два года — по 5 тыс. вагонов. В контрактах заложена определенная перспектива и возможность расширения программы. Сегодня рынок вагонов достаточно высокий, это рынок продавца. Наш завод спроектирован с учетом динамики и структуры рынка потребления вагонов, и мы готовы работать по всей номенклатуре — полувагонам, хопперам и платформам. При этом производство ТВСЗ достаточно гибкое. Вот сегодня на рынке наблюдается всплеск спроса на полувагоны. Мы можем наладить оборудование и на двух из трех линий производить до 80% нашего объема именно полувагонов.

— Инвестиции в проект ТВСЗ растут. Сегодня это уже 1,2 млрд долл., хотя изначально было запланировано вложить 1 млрд долл. Насколько актуален сейчас для российского рынка столь дорогостоящий проект?

— Проект ТВСЗ задумывался и оценивался в спокойное время, когда вопрос о дефиците вагонов и вагонного литья не стоял, не было ажиотажного спроса на вагоны. Это означает, что проект будет устойчив даже на спадах цикличного рынка. Но сейчас ситуация иная. В период остродефицитного рынка, что как раз и происходит сейчас, появилась необходимость увеличения мощности завода на 30% по литейному и порядка 35% по вагоностроительному производству.

Увеличение размера инвестиций произошло за счет приобретения высокоавтоматизированного оборудования, что обеспечило нам дополнительные конкурентные преимущества с точки зрения себестоимости продукции и гибкости производства. Плюс мы получили стабильное и высокое качество производства, в том числе за счет исключения человеческого фактора.

Не все заводы в СНГ могут выпускать то, что можем производить мы. Возможности существующих заводов ограничены по многим параметрам. Для примера: планируемая производительность труда на основном вагонном производстве позволит ТВСЗ быть в рейтинге мировых транспортных компаний, таких как Alstom, Siemens, Wabtec. Она в три-четыре раза превысит показатели отечественных вагоностроительных предприятий. За счет этого у нас будет самая низкая на рынке себестоимость производства, и мы сможем выдерживать конкуренцию по цене в течение большого периода времени. Поэтому вопрос об актуальности нового высокотехнологичного предприятия для нас сейчас не стоит.

— На какую долю рынка после выхода ТВСЗ на проектную мощность вы рассчитываете?

— Если говорить о рынке колеи 1520, а именно на него мы ориентируемся, то сегодня на нем потребляется около 100 тыс. вагонов в год. Таким образом, наша доля на нем будет на уровне 15% в зависимости от состояния спроса на рынке.

— Есть ли планы по расширению мощностей предприятия в Тихвине?

— Определенные шаги по увеличению мощности, как я сказал, уже сделаны. На начальном этапе завод проектировался под производство 10 тыс. вагонов и 70 тыс. т стального литья в год. В ходе развития проекта за счет оптимизации внутризаводской логистики и автоматизации некоторых производственных процессов мы смогли расширить мощности завода до 13 тыс. вагонов и 90 тыс. т литья в год. Это было сделано еще на стадии строительства завода. И сегодня перед нами стоит задача достижения данных показателей. Пока мы не рассматриваем дальнейшее увеличение производст­венных мощностей.

— Насколько российские вагоностроители отстали в технологическом плане?

— Отставание отдельных предприятий разное. Сложно сказать, что есть некий тренд отставания, потому что процессы модернизации были. Но общее отставание довольно серьезное. Если посмотреть на российские вагоностроительные заводы, то почти все они строились более полувека назад. А в мире обновляемость основных фондов предприятий происходит очень быстро. Производствам старше десяти лет уже сложно конкурировать на рынке. Сейчас заводы поворачиваются к модернизации — вагоностроители закупают современное оборудование.

Главные проблемы российских вагоностроительных предприятий — большое количество людей, занятых на заводе, и высокий уровень изношенности оборудования. На оборудовании 30-летней давности по определению нельзя произвести современные машины.

— Потребители железнодорожной техники жалуются на дефицит подвижного состава. Действительно ли мощностей российских предприятий по выпуску вагонов не хватает на всех? Как производители пытаются решить проблему дефицита?

— Дефицит действительно есть. За счет перераспределения парка грузовых вагонов с единого владельца на большое количество операторов упала эффективность грузоперевозок, теперь для перевозки меньшего объема грузов требуется больше вагонов. В планах РЖД, как мне известно, стоит задача сокращения количества операторов. Но процесс это непростой, так как частный бизнес уже инвестировал миллиарды долларов в подвижной состав.

Сегодня запускаются новые заводы, модернизируются старые — я предполагаю, что уже в 2012 году дефицита не будет, а к 2013 году можно ждать, что сформируется излишек мощностей. Это влечет за собой серьезные изменения на рынке: уход неэффективных игроков, падение цен, обострение конкуренции, замещение неэффективных продуктов на инновационные.

— Есть ли проблема дефицита литья на рынке? Как ее решить?

— Проблема дефицита существует, но, на мой взгляд, уже в следующем году он будет сведен к нулю, из-за того что многие производители запускают литейные линии. Дефицит в то же время означает высокую цену и прибыль для литейщиков. Высокая прибыль означает инвестиции в расширение старых и строительство новых активов, что сейчас и происходит. Повышается требование к качеству литья, поэтому нельзя выпускать много литья. Второе — мощности литейных производств ниже, чем возможности вагоностроителей.

Сейчас решается вопрос о приобретении литья за рубежом, в том числе в Китае. И можно прогнозировать, что к 2014 году наступит профицит литья. Это приведет к снижению стоимости литья, улучшению качества и рыночной конъюнктуры.

— В прошлом году компания получила лицензию на производство тележки Barber S-2-R. Есть ли у вас планы по локализации иностранных деталей для вагонов либо самих вагонов?

— Лицензионное соглашение было с самого начала, а сейчас мы выкупили у американской компании Wabtec интеллектуальные права на тележку Barber. Позиционируя предприятие как лидера промышленных инноваций, нелогично опираться на зарубежных производителей комплектующих при серийном производстве. Хотя подобных деталей не так много, порядка около десятка, которые мы планируем на 95% изготавливать в России. Для некоторых из них придется организовать отдельное производство. Например, мы планируем применять пружины для тележки Barber, которые были разработаны в рамках корпорации «Ростехнологии». Те же кассетные подшипники занимали серьезное место в себестоимости тележки, но сегодня в России работают две компании — Brenco в Саратове и SKF в Твери. И сейчас стоимость этих комплектующих в себестоимости тележки составляет всего 3—5%.

В рамках нашего проекта реализуется программа по импортозамещению. Ведь когда начинает изготавливаться новый продукт, он должен быть ориентирован на весь рынок, а не только на само предприятие-производителя. Мы достаточно быстро движемся в этом направлении, при этом крайне ответственно подходим к аудиту возможного производителя на предмет соблюдения технологий и стандартов качества.

— Расскажите о сотрудничестве с другими производителями железнодорожной техники — УВЗ, Tatravagonka?

— Это компании, которые являются лидерами в своих классах и смотрят не только на сегодня, но и на перспективу. Tatravagonka — европейский лидер по производству современных вагонов, который ведет серьезный совместный проект с РЖД, ПГК и «Трансконтейнером». Словацкая компания выбрала нашу тележку, когда разрабатывала свои инновационные вагоны для России, и мы уверены, что новые европейские конструкции и наша тележка хорошо сработаются вместе. Сейчас эти вагоны уже проходят испытания.

С УВЗ ведется плотная работа по производственной кооперации. Кроме того, мы договорились о том, что УВЗ будет использовать конструкцию Barber S-2-R для строительства своих вагонов.

— Насколько оправданно снабжать конкурента своими технологическими ноу-хау?

— Смотрите, отечественная тележка модели 18—100 была разработана и запущена в производство в 1950-х годах. Сегодня она на 90% используется как базовая для вагонов в России. С другой стороны, в сети очень много модернизированных тележек и нет прорывных, принципиально новых конструкций. Мировые лидеры в этом смысле ушли на много десятков лет вперед от нас. Мы считаем, что на пространстве 1520 должно ходить три-четыре типа тележек, не больше.

Поэтому мы рассчитываем, что тележка Barber станет отраслевым стандартом. По сути, мы не передаем лицензию конкуренту, мы предлагаем ее всей отрасли — сегодня ведутся переговоры по ее освоению с большинством вагоностроителей. Чем больше будет выпускаться вагонов на ограниченном количестве типов тележек, тем лучше для всей отрасли — производителей, потребителей и собственника инфраструктуры.

— Какие планы у ТВСЗ по развитию бизнеса в сфере железнодорожного машиностроения — создание лизинговых компаний, другие виды бизнеса?

— В сфере железнодорожного машиностроения мы работаем над вертикальной интеграцией. Организуем собственное производство комплектующих и передаем конструкторскую документацию на организацию их производства на профильные предприятия.

В сфере финансовых услуг создана компания Rail 1520, которая будет заниматься оперативным лизингом вагонов. Она быстро набирает обороты: подписан ряд соглашений с инвесторами, крупными банками, приобретается подвижной состав, который сразу передается в лизинг.

— Какие ТВСЗ интересны экспортные рынки? Как компания будет заходить на них, через создание СП с местными игроками либо покупкой активов?

— Нам интересны рынки всех государств колеи 1520. Но в ближайшей перспективе мы сконцентрированы на запуске и выводе ТВСЗ на максимальную мощность. Сначала должны решить эту задачу, а потом двигаться в страны СНГ. Но 80% продукции российского вагоностроения все-таки потребляется в России.

Автор статьи: РБК daily
Код для вашего блога
Бизнес газета РБКdaily
«Сейчас рынок продавца, но уже в 2012 году дефицита вагонов не будет»
«Сейчас рынок продавца, но уже в 2012 году дефицита вагонов не будет»
Еще до старта производства на ТВСЗ инвестиции в проект выросли с 1 млрд долл. до 1,2 млрд. О том, зачем ТВСЗ понадобилось дополнительное финансирование и как новый игрок собирается отвоевывать себе место под солнцем, рассказывает глава совета директоров завода ИГОРЬ ЦЫПЛАКОВ.
Новости партнеров

Выбор редакции

Россия стала более привлекательной для международных ритейлеров — A.T. Kearney Фото: ИТАР-ТАСС Фото: ИТАР-ТАСС Россия стала более привлекательной для международных ритейлеров — A.T. Kearney

17.06.2014  00:25

Россия поднялась с 23-го на 12-е место в рейтинге наиболее перспективных для инвестиций в розничную торговлю рынков, составленном по итогам 2013 года консалтинговой компанией A.T. Kearney. Потенциал местного рынка перевесил страновые риски, отмечают исследователи.

«Это просто бизнес» Фото: «Нефтетранссервис» Фото: «Нефтетранссервис» «Это просто бизнес»

Столкнувшись со значительным профицитом парка вагонов, частные операторы впервые за годы реформ просят государство отрегулировать свой рынок. Член совета директоров группы «Нефтетранссервис» АЛЕКСЕЙ ЛИХТЕНФЕЛЬД убежден, что административное ограничение общего количества числа вагонов, занятых в перевозках, поможет и перевозчику, и операторам, и вагоностроителям.