Власти всячески на словах призывают российские авиакомпании приобретать отечественные самолеты. Между тем крупнейший покупатель лайнеров Ту-204 авиакомпания Red Wings заявляет, что государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) на деле не только не стимулирует авиаперевозчиков покупать отечественное, но и никак не реагирует на их просьбы решить вопрос с послепродажным обслуживанием самолетов. О том, почему Red Wings все же намерена и дальше закупать Ту-204 и как пытается решать проблемы с поставщиками, корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказывает гендиректор авиакомпании КОНСТАНТИН ТЕТЕРИН.

— Константин Евгеньевич, охарактеризуйте сегодняшнее состояние отрасли авиационных перевозок.

— С моей точки зрения, отрасль авиационных перевозок, как в России, так и во всем мире, представляет собой низкорентабельный, рисковый, ресурсоемкий бизнес, который помимо каких-то экономических ограничений серьезным образом ограничивается различными межправсоглашениями, внутренними распоряжениями регулирующих органов. Даже несмотря на текущий кризис, авиационные перевозки расти будут. Но рост не будет двузначным, одновременно мы увидим серьезную смену текущих игроков. Перераспределятся в определенной мере и пассажирские потоки. «Аэрофлот» скорее всего к концу 2010 года получит реального конкурента в лице авиакомпании «Авиалинии России». В такой стране, как Россия, должно быть три-четыре крупных игрока и порядка 10—15 авиакомпаний меньшего масштаба. Кто эксплуатирует два–три самолета, уйдет с рынка.

— Чем отличается в этой ситуации положение низкобюджетных перевозчиков, в частности Red Wings?

— Мы не являемся исключением на остальном фоне. Нам легче, чем всем остальным, так как Red Wings проходит этап запуска, развития и интенсивного роста, который подкрепляется деньгами акционеров и деньгами материнской структуры — Национальной резервной корпорации (НРК). На сегодняшний день по размеру уставного капитала (665 млн руб.) мы являемся второй авиакомпанией в России. Мы не испытываем, как большинство остальных участников рынка, кризиса неплатежей и проблем с ликвидностью. Единственная проблема, которая у нас сейчас есть, и я думаю, она в течение этой зимы может сохраниться, — недостаточный среднесписочный налет на одно воздушное судно. Это связано с серьезным снижением пассажирских перевозок, по моим оценкам, до 10—15%.

— Помогут ли принятые правительством меры по выводу отрасли из кризиса?

— Уверен, что да. Отрасль не находится в кризисном состоянии. Идет самоочищение рынка. Кризис может прийти, если правительство срочным образом не позволит ввоз новой западной авиационной техники, если не решатся вопросы с оптимизацией подготовки летного персонала — молодых квалифицированных летчиков не хватает категорически.

— Расскажите, как строится деятельность Red Wings, какова бизнес-модель перевозчика. Несмотря на то что вы позиционируете себя как low-cost, на практике получается, что вы работаете на чартерном рынке.

— Здесь надо смотреть, что понимается под названием низкобюджетный. Мы себя видим как профессионального оператора туристических услуг, рынок которого — люди среднего достатка, которые предпочтут потратить пару тысяч рублей на отдых, нежели за перелет. На сегодняшний день у нас 15 рейсов в неделю в Шарм-эль-Шейх. Скажите, мы регулярный или чартерный перевозчик? На регулярной основе будем связывать Москву, Сочи и Анапу и т.п.

— Вы также занимаете должность председателя совета директоров аналогичного проекта Blue Wings в Германии. Скажите, будет ли более ощутимая синергия между двумя перевозчиками?

— Синергия между авиакомпаниями уже существует в точках наших полетов — Стамбул, Хургада, Шарм-эль-Шейх — и нескольких европейских городах, куда летают обе авиакомпании. Мы совместно ведем переговоры об обслуживании рейсов, имеем одинаковые стойки регистрации, у нас единые контракты на топливо и хендлинг.

— Вы вышли на уровень получения прибыли?

— В настоящий момент Red Wings планово-убыточная компания. Авиакомпания такого масштаба, как наша, априори не может быть рентабельной и прибыльной. По моему мнению, и со мной согласятся участники рынка, рентабельной авиакомпания может стать, эксплуатируя девять-десять воздушных судов одного типа. В этом случае достигается достаточное размазывание всех затрат на все воздушные суда.

— Когда у вас будут те самые десять лайнеров? Как мне кажется, по первоначальному плану они уже давно должны были эксплуатироваться в авиакомпании?

— Это вопрос не ко мне, а к ОАК. В настоящий момент задержки с поставкой воздушных судов составляют девять месяцев. Мы получили первую новую машину полтора месяца назад, хотя она должна была прийти еще в феврале 2007 года. Сейчас «с боем» получаем вторую машину. К весенне-летнему сезону еще должны прийти три Ту-204-100B. Это позволит довести общее количество воздушных судов до десяти к маю 2009 года. В настоящий момент мы ведем переговоры с ОАК о приобретении еще десяти воздушных судов той же комплектации. Их поставка начнется с июля 2009 года и продлится до весны 2010 года.

— Вы хотите сказать, что можно делать бизнес даже на десяти воздушных судах разной комплектации? Каждое воздушное судно в российском авиапроме представляет собой штучную, уникальную вещь…

— Я понимаю, о чем вы говорите, у нас сейчас эксплуатируются машины с серийными номерами с 17-го по 20-й. Между ними разница полнейшая, это абсолютно разные и уникальные машины. В каждой из них стоят какие-то свои агрегаты, имеется какая-то новая техническая документация и т.д. Но их можно рентабельно эксплуатировать.

— От вас странно слышать призыв к правительству отменить ввозные пошлины на иностранную технику, ведь вы покупаете российскую, зачем заступаться за других перевозчиков?

— Несмотря на то что другая наша компания Blue Wings вкладывает частные деньги в покупку западной техники и способна делать это еще, Red Wings находится в состоянии просителя у ОАК. Ту-204 — самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках. Если вы посмотрите на структуру «Boeing — Гражданские самолеты», то увидите в верхнем руководстве пять-десять человек, которые раньше работали в авиатранспорте. Они возглавляли как технические департаменты, так и сами авиакомпании. Они понимают, что нужно эксплуатантам. Только наличие такого кнута, как свободный доступ на рынок западной авиатехники, заставит КБ и ОАК повернуться к нам передом.

— Может, проблема в самом Ту-204?

— Я влюблен в этот самолет, даже несмотря на то, что всю жизнь управлял Boeing. У меня как у менеджера драйв, так как до меня никто не мог эксплуатировать эти самолеты рентабельно, а мы можем. Ту-204 может эксплуатироваться эффективно, некоторые из них у нас летают по 370 часов в месяц. Надо только поменять документы. Западные КБ получают деньги с летающих самолетов, наши — в том числе и с простаивающих. Им выгодно, чтобы самолеты простаивали. Но когда-то терпение лопнет, и мы откажемся от таких самолетов. Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос «зачем?» ответ один — «поэкспериментировали». Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили. В кабине, которую мы сделали на Ту-204-100B, стоит потрясающая навигационная система, которая позволяет в автоматическом режиме осуществлять заход по неточным системам. Но эта система не сертифицирована, так как КБ этого делать не хочет.

— А как вы можете отказаться от ранее заключенных контрактов?

— Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры. Это все видит ОАК, и они не наводят порядок. Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные.

— А вы писали кому-то письма, пытались объяснить ситуацию?

— Мы писали десятки писем, освещая эту проблему. Да, я знаю, что по результатам этих писем были разносы и разгоны, а толку? Ничего не поменялось. Когда премьер-министр Владимир Путин посещал наш самолет, я затронул тему изменения регламентов, и тогда стоящий рядом президент КБ «Туполев» господин Шевчук клятвенно заверил, что все сделает. Прошло два месяца…

— А может, виновата вторая сторона в ваших контрактах — лизинговая компания «Ильюшин Финанс», вы требовали с них неустойку?

— Мы и потребовали. Я не хочу сейчас говорить о сумме претензий. Ситуацию надо решать не точечно и локально, выплатив какие-то штрафы, а системно. Ну, получим мы обратно свои деньги. Надо создать такую систему, которая нам бы не позволила это делать. Есть фраза, которая, как анекдот, ходит в авиации уже 10—15 лет. В начале эксплуатации в «Аэрофлоте» одного отечественного воздушного судна один из генеральных конструкторов сказал гениальную фразу, которая показывает мировоззрение нашего авиапрома: «Вы просите, что хотите, а мы вам дадим то, что вам нужно».

— Планирует ли Red Wings поглощение других авиакомпаний?

— В настоящий момент мы не рассматриваем никаких сделок по слияниям и поглощениям. Между нами и НРК есть утвержденный советом директоров план действий, в нем таких сделок нет. Мы до сих пор недостаточно мощны и крупны для этого.

— Вам лично принадлежат акции компании?

— Я акционер авиакомпании. Мы не публичная компания, поэтому информацию о процентах акций, принадлежащих акционерам, не раскрываем.

— Каких показателей работы ждете по итогам 2008 года?

— Сейчас у нас пять воздушных судов, к концу года их будет семь. Средняя загрузка кресел составляет 85%. Мы перевезем около 1 млн пассажиров. Оборот компании превысит 100 млн долл. По итогам года прибыль не планируется.