Немецкий производитель грузовых автомобилей MAN за прошедший год практически утроил свои продажи на отечественном рынке. Продажи могли бы быть и больше, но возможности производителей не поспевают за спросом, признается гендиректор ООО «МАН Автомобили Россия» Пер Густав Нильссон. О том, как компания собирается решать эту проблему и как скоро решится на строительство собственного завода в России, ПЕР ГУСТАВ НИЛЬССОН рассказывает корреспонденту РБК daily ЮЛИИ КАРУЛИНОЙ.

— Производители грузовых автомобилей начали активно интересоваться организацией производства в России. Заводы уже строят Volvo и Renault, о соответствующих планах упоминала Scania. В феврале прошлого года вы сказали, что MAN решит вопрос о производстве в России, после того как будет достигнут объем продаж 5 тыс. автомобилей в год. Ваши планы не менялись? Когда вы собираетесь достичь этого объема продаж?

— Уже в 2008 году мы продадим даже больше, чем 5 тыс. Вопрос о строительстве завода MAN в России по-прежнему стоит на повестке дня. В ближайшие два-три года нам будет достаточно мощностей завода в польском Кракове, который заработал три месяца назад. За это время предстоит найти место для строительства в России, закупить оборудование, наладить отношения с субподрядчиками и т.д. Этот процесс уже начался.

— В прессе сообщалось не так давно со ссылкой на вас, что завод будет размещен в Санкт-Петербурге.

— Я помню эти сообщения. Однако я такого высказывания не делал, мне его приписали. Дело в том, что я был «отцом» другого завода в Санкт-Петербурге — автобусного завода Scania. Я не против размещения производства в Санкт-Петербурге, но этот вопрос далеко еще не решен.

— Каков будет объем производства?

— Объем — сложный вопрос. К 2015 году МАN планирует производить по 200 тыс. единиц техники в год по всему миру, из них 185 тыс. грузовиков и 15 тыс. автобусов. Это означает, что мировые производственные мощности должны вырасти на 65%. В России мощность производства должна составлять не менее 12 тыс. единиц в год или даже больше, чтобы оно было рентабельным.

— Сколько автомобилей вы продали в России в 2007 году?

— Здесь надо различать продажи и поставки, т.е. сколько было продано по заключенным контрактам, и сколько мы реально смогли поставить на конец года. Окончательное число всегда зависит от того, как быстро автомобили пройдут таможенную очистку (всегда открытый вопрос в России), как быстро поступят грузовики из Германии или Польши, хватит ли водителей для их доставки и т.д.

Когда я в 2006 году говорил, что мы увеличим объем продаж в три раза, со мной не все соглашались. Но мы побили планку в 2 тыс., 3 тыс. и 4 тыс. машин за один год и очень близко подошли к тому, чтобы утроить продажи. В 2007 году мы продали 4200 единиц техники. В России ощущается дефицит грузовиков, но в мире не хватает производственных мощностей.

— Насколько больше мог бы быть объем продаж, если бы вы не были ограничены возможностями производства и логистикой?

— Мы могли бы поставить на 2 тыс. больше, если говорить о спросе. Каждый западноевропейский производитель — и Scania, и Volvo, и Mercedes — мог бы продать на 2 тыс. машин больше в 2007 году. Всего на российский рынок было поставлено 20 тыс. новых грузовиков западноевропейских производителей, но спрос превышал продажи на 10 тыс. грузовиков.

— У вас есть совместные проекты с группой ГАЗ. Вы могли бы заключить альянс с российским производителем для общей организации производства и продаж?

— Кроме ГАЗа, у нас есть проекты технического сотрудничества с МАЗом, КамАЗом, ЗИЛом. Эти контакты продолжаются уже не первый год, и особенно интересно сотрудничество в области производства автобусов.

— Год назад вы открыли российское представительство лизинговой компании MAN Finance. Сколько автомобилей MAN продается с помощью нее?

— Доля MAN Finance в наших продажах составляет 10—15%.

— Почему такой скромный показатель?

— Скорее всего, потому что у многих клиентов уже имеются наработанные связи с российскими лизинговыми компаниями.

— Имеет ли тогда смысл деятельность MAN Finance в России?

— Несомненно. Сильная сторона нашей лизинговой компании — это возможность трансграничного финансирования. Российским компаниям это не под силу.

— МАN взял под контроль продажи своих подержанных грузовиков, хотя далеко не все производители идут на подобный шаг. Сколько уже удалось продать подержанных грузовиков?

— Действительно, Scania, где я прежде работал, не занималась продажами подержанных автомобилей. МАN считает это направление важной частью бизнеса. В 2007 году мы продали 500 грузовиков. Это столько же, сколько и в позапрошлом году.

— Почему не выросли продажи?

— Потребители в Западной Европе перестали продавать свои грузовики. Экономический рост привел к росту потребительского спроса, увеличению перевозок и, следовательно, росту спроса на грузовые автомобили. Около 20% спроса в странах Западной Европы на грузовики не может быть удовлетворено из-за ограниченности производства. Предприятия не могут купить новые грузовики и продолжают работать на тех, что есть.

— МАN намеревался развивать дилерскую сеть в России. Сколько дилеров у MAN сейчас в России?

— У нас уже 23 партнера по всей стране — от Калининграда до Иркутска. Каждый месяц у нас появляется новый партнер, и к концу следующего года их будет более 30. Пятеро из наших дилеров строят сервисные станции по обслуживанию техники MAN и создают сервисные мощности. На МКАД в районе Алтуфьево будет создан самый крупный центр в Европе, еще один появится на Ленинградском шоссе. 31 января состоится открытие собственного центра MAN в Подольске.

— Это дилеры одного бренда?

— Да, они продают только наши автомобили.

— Какова доля Москвы в ваших продажах?

— В Москве объем продаж составил 800—850 штук, т.е. 20% общего объема реализации. 80% наших продаж, таким образом, приходится на регионы.

— Владельцы российских грузовиков переходят на МАN?

— Да, в основном переходят с МАЗов и КамАЗов.

— Несмотря на то что грузовики МАN гораздо дороже?

— Я не согласен с этим. Нельзя сказать, чтобы наши грузовики были дорогими в сравнении с моделями других западных производителей. Кроме того, если сравнивать автомобили MAN с российскими автомобилями, то наши машины обладают большей грузоподъемностью. Перевозки грузов, как известно, оплачиваются исходя из перевезенного объема. Наши машины перевозят за раз 15—16 кубометров груза, тогда как российские — 8—9,5 кубометров. И потребляют при этом меньше топлива, чем КамАЗ. То есть рентабельность эксплуатации западных моделей на 60% выше. Грузовики западных марок обходятся дешевле и в обслуживании. Чтобы перевезти груз, который перевозят три Кам­АЗа, требуется два МАN. Через три-четыре года работы грузовик МАN все еще будет обладать остаточной стоимостью, которая превосходит стоимость нового КамАЗа. С этой точки зрения получается, что КамАЗ обходится дороже МАN.

— Являются ли китайские грузовики вашими конкурентами на российском рынке? У них есть шансы отвоевать себе серьезную долю?

— Для нас каждый чужой грузовик — наш конкурент, будь это Scania, Volvo, КамАЗ, корейский грузовик или китайский автомобиль. Китайцы завоевывают часть рынка, они продемонстрировали это в прошедшем году. По нашей оценке, они продали около 10 тыс. автомобилей, но их успех был бы не столь значителен, если бы европейские производители могли поставить 30 тыс. вместо 20 тыс. Однако в отношении китайских автомобилей можно привести те же аргументы, о которых я говорил, обсуждая вопрос о цене грузовиков МАN.

— Каков ваш типичный русский клиент?

— Наш типичный русский клиент — это типичный русский. У нас есть самые разные клиенты. Есть клиенты, приобретающие по 300 машин, это типичные клиенты. Есть и такие, которые покупают по одной машине, и это тоже типичные клиенты. Мы гордимся всеми своими клиентами и стараемся заботиться о них.

— Вы работали в Scania, теперь работаете на МАN. Ощущаете ли вы какую-либо разницу?

— Разница в том, что мне приходится теперь изъясняться по-немецки и по-русски (улыбается). В Scania было принято общаться по-английски. Мы тоже продаем и обслуживаем грузовики, реализуем запчасти. Большие различия есть в торговле автобусами. У Scania была лишь пара моделей, МАN может предложить около десятка модификаций. И там, и там работают большие профессионалы. Я отношусь к своим коллегам с любовью.

— Вам нравится в России?

— Я уже десять лет в России, так что, наверное, нравится (смеется). Я много работаю, по 11—12 часов в день, прихожу домой, ужинаю и ложусь спать. А несколько месяцев назад у меня родился ребенок, и теперь он будит меня по ночам.MAN AG (Maschinenfabrik Augsburg-Nuernberg AG) — немецкий производитель грузовых автомобилей, автобусов, двигателей и турбин со штаб-квартирой в Мюнхене. Крупнейший акционер — Volkswagen (29,9%). Оборот в 2006 финансовом году составил 13 млрд долл. Было продано 80 тыс. грузовиков и 7,3 тыс. автобусов и шасси по всему миру. У MAN пять заводов в Германии, а также три в Польше, два в Австрии, по одному в Турции, ЮАР, Индии и Мексике. За первую половину 2007 года MAN продал 1458 автомобилей в России — почти столько же, сколько за весь 2006 год (1558 единиц).

Пер Густав Нильссон родился 1 октября 1955 года в г. Лулео на севере Швеции. Окончил два университета — Стокгольмский и Университет Упсала. Имеет два диплома о высшем образовании по специальностям «Экономика» и «Психология». Начал трудовую деятельность в качестве консультанта в шведской консалтинговой компании, где проработал семь лет. Затем переехал в Польшу, где на протяжении четырех лет являлся персональным советником министра промышленности Польши. Работал директором первого в Восточной Европе частного университета — Высшей школы бизнеса в Кракове. В 1999 году получил звание профессора. В 1996—1998 годах работал в Великобритании. С 1998-го по 2005 год занимал пост президента «Скания Россия». 18 января 2006 года назначен гендиректором ООО «МАН Автомобили Россия». Женат. Воспитывает сына 2007 года рождения, имеет взрослых сына и дочь.